Ostrowski: W tym roku będzie lepiej

Czy w ubiegłym roku łatwo było przyciągać zagranicznych inwestorów?
W poprzednim roku obsłużyliśmy dwanaście projektów inwestycyjnych. Deklaracje zatrudnienia przy tych projektach wynoszą ponad pięć tysięcy osób. Najbardziej spektakularne były inwestycje firm IBM i McKinsey, ale pojawiły się też inicjatywy w sektorze produkcyjnym, np. Autoliv czy Esplex z grupy Acer. Dzięki temu w następnych latach do budżetów samorządowych wpłynie od kilku do kilkunastu milionów złotych.
Rok 2010 powinien być lepszy od poprzedniego. Prowadzimy obecnie sześć nowych projektów inwestycyjnych. Myślę, że w najbliższych miesiącach powinny pojawić się jakieś dobre nowiny.

Jak ocenia Pan rozwój podwrocławskich gmin? Czy nadążają one za rozwojem Wrocławia?
Nie da się porównywać rozwoju miasta i gminy wiejskiej, tym bardziej podmiejskiej. To nie rywalizacja, lecz rozsądna symbioza tych jednostek gwarantuje największe efekty. Odważnie stawiam tezę, że rozwój podwrocławskich gmin dokonuje się w takim samym stopniu, jak i samego Wrocławia.

W jaki sposób przebiega integracja między mniejszymi gminami a Wrocławiem?
Integracja zachodzi tam, gdzie jest potrzebna albo korzystna. Lokalne władze wymieniają się doświadczeniem, by razem, skutecznie zabiegać w jednej sprawie. Wśród najczęściej spotykanych problemów są kwestie komunikacyjne, dotyczące struktury drogowej i kolejowej, planowania przestrzennego, a ostatnio gospodarki odpadami. W zależności od problemu, pojawia się albo nie, potrzeba współdziałania. Czasem małe gminy radzą sobie same, a czasem w rozwiązanie sprawy musi się zaangażować Wrocław.

Które z podwrocławskich gmin radzą sobie najlepiej?
Najlepiej radzą sobie te gminy, które najwcześniej przygotowały plany inwestycyjne, uzbrojenie nieruchomości i konsekwentnie realizują przyjęte strategie. Za sukcesem stoją lokalne władze oraz zaangażowani mieszkańcy. Każda gmina jest liderem w swojej klasie, np. Bierutów w inicjatywach społecznych, Jelcz-Laskowice umacnia pozycję "doliny motoryzacyjnej", Krośnice i Siechnice są mistrzami w pozyskiwaniu środków unijnych. Faktem jest też, że położenie i dostępność komunikacyjna mają duży wpływ na lokalny rozwój.

Co w największym stopniu wpływa na integrację podmiejskich gmin z Wrocławiem?
Komunikacja, ale także infrastruktura: wodociągi, energetyka, gazyfikacja. Rośnie znaczenie terenów o profilu turystycznym i rekreacyjnym jak: Oborniki Śląskie, Miękinia, Środa Śląska. Przyszłość należy do tych samorządów, które oferują atrakcyjne możliwości zabudowy siedliskowej jak: Długołęka, Żórawina, Wisznia Mała.

Gdyby miał Pan wymienić jeden czynnik, który najbardziej zaważy na rozwoju aglomeracji, to co by to było?
Wrocław to największy rynek pracy w regionie oraz obszar lokalizacji największej liczby szkół, uczelni oraz centrów usługowych, handlowych. A zatem możliwość dojazdu do wrocławskiej metropolii stanowi jeden z podstawowych czynników decydujących o rozwoju gospodarczym aglomeracji i całego Dolnego Śląska. Jak pokazują przeprowadzone przez ARAW badania przepustowości szlaków komunikacyjnych, już dziś około 50 tys. osób dziennie dojeżdża do Wrocławia z podwrocławskich gmin oraz innych miejscowości położonych w odległości nawet do 70 km od granic Wrocławia.

Jakie jest największe wyzwanie stojące przed Agencją?
Aż siedem z dziewięciu istniejących obecnie na terenie aglomeracji przepraw mostowych na Odrze zlokalizowanych jest we Wrocławiu. Chcąc nie chcąc, musimy jechać przez zatłoczone centrum miasta. To jest problem, z którym musimy się zmierzyć. Na szczęście realizowane są inwestycje drogowe, jak obwodnica autostradowa oraz droga Bielany - Łany - Długołęka, które na pewno przyczynią się do poprawy sytuacji. Wrocław to również najważniejszy w południowo--zachodniej części kraju węzeł kolejowy. Ze względu na przeciążenie ruchu drogowego, właśnie w transporcie kolejowym można upatrywać szansę na rozwiązanie problemów komunikacyjnych miasta oraz lepszą integrację gmin aglomeracji.

Jakie są skutki wejścia w życie ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym? Gdzie Pana zdaniem są największe plusy takiej współpracy?
Uważam, że jest to dobry sposób pozyskania kapitału dla gmin, które nie dysponują wystarczającymi środkami na inwestycje. Partnerstwo publiczno-prywatne niesie ze sobą wiele zalet, na przykład możliwość większego zaangażowania partnera prywatnego do realizacji przedsięwzięcia niż jest to przewidziane w ustawie o zamówieniach publicznych. Istnieje także możliwość przeniesienia części ryzyka na partnera prywatnego, jak i podstawa prawna do dysponowania majątkiem publicznym.

Czy partnerstwo między instytucjami prywatnymi i publicznymi to przyszłość dla Agencji?
Minął rok od wprowadzenia ustawy o PPP i widzimy pierwsze pozytywne efekty współpracy. Wrocław, Oława i Lubin już ogłosiły stosowanie formuły publiczno-prywatnej. Najszersze zainteresowanie znalazła ona w dziedzinie sportu i rekreacji oraz infrastruktury komunalnej. Wśród dwudziestu pięciu instytucji składających wnioski o zawarcie umowy o koncesję lub PPP znajdowało się czternaście konsorcjów i jedenaście pojedynczych firm. Wszystkie czternaście konsorcjów miało w swoim składzie firmę polską, a spośród jedenastu firm, które złożyły wnioski samodzielnie, tylko trzy były firmami zagranicznymi.

Jak ocenia Pan pomysł biletu aglomeracyjnego?
To bardzo pożyteczna inicjatywa. Wprowadzenie jej w życie może zmienić komfort i opłacalność korzystania z transportu publicznego na terenie aglomeracji. Systemy taryfowe ułatwiają pasażerom podróżowanie. Niemniej do zbudowania takiego systemu konieczne jest duże zaangażowanie podwrocławskich samorządów w finansowanie transportu publicznego oraz wprowadzenie zmian przepisów prawnych, co umożliwi przygotowywana ustawa o transporcie publicznym. Warto również zaznaczyć, że budowa spójnego systemu biletowego może wymagać powołania zarządu transportu metropolitalnego, instytucji zajmującej się koordynowaniem funkcjonowania transportu publicznego.

Co Pan sądzi o uruchomieniu szynobusu do Trzebnicy?
Przewozy na linii kolejowej Wrocław - Trzebnica zostały reaktywowane po dwudziestu latach. Należy więc ocenić to bardzo pozytywnie. W skali kraju linia trzebnicka stanowi przykład zaangażowania samorządów w rewitalizację transportu kolejowego. W ten sposób wyznaczona została droga, którą powinny iść samorządy w przypadku uruchomienia kolejnych nieczynnych linii kolejowych istniejących na terenie aglomeracji.
W przypadku szynobusu do Trzebnicy przeszkodą był bardzo zły stan infrastruktury na trasie wrocławskiego węzła kolejowego. Musimy koniecznie lobbować na rzecz zmiany tej sytuacji i modernizacji trasy. Umożliwi to w przyszłości szybki rozwój wszelkiego rodzaju przewozów kolejowych.
TARG